Юрко_Фальоса (falyosa) wrote,
Юрко_Фальоса
falyosa

Categories:

СТРОИТЕЛЬСТВО СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Оригинал взят у sergeyurich в СТРОИТЕЛЬСТВО СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ



  В 1891 г. правительство России приняло решение о постройке Сибирской железной дороги за казенный счет от Самаро-Златоустовской магистрали по направлению Челябинск-Курган-Иркутск-Сретенск-Хабаровск-Владивосток.
Император Александр III специальным рескриптом поручил совершить закладку Сибирского железнодорожного пути наследнику престола — будущему царю Николаю II.



Прием волостных старшин Александром III во дворе Петровского дворца
(И. Е. Репин, 1885 - 1886)





   Первым, кто высказал мысль о возможности постройки Сибирской железной дороги, был губернатор Восточной Сибири граф Николай Николаевич Муравьев-Амурский. Еще в 1857 году он даже снарядил штабс-капитана Романова для проведения изысканий.


Портрет Н. Н. Муравьева-Амурского
(К. Е. Маковский, 1863 г.)





   Через несколько лет чиновник особых поручений при министре внутренних дел полковник Евгений Богданович был командирован в Уральский край для расследования обстоятельств разразившегося там голода. В марте 1866 года он телеграфировал министру: «Единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени».




    19 мая 1891 г. Николай II присутствовал на укладке первых рельсов Великой магистрали во Владивостоке. После торжественного молебна, наследнику дали лопату, он нагрузил тачку землей и отвез ее на насыпь будущей железной дороги. Затем Николаю вручили мастерок и будущий император уложил на раствор первый кирпич железнодорожного вокзала во Владивостоке.





   Строительство основывалось на прямом указании председателя Комитета Сибирской железной дороги — наследника Николая: вести «постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное, скоро и прочно... чтобы в последствии дополнять, но не перестраивать...строить русскими людьми и из русских материалов».

    «Дешево, скоро и прочно» — это задача сложная. Вот почему за основу строительства был взят так называемый упрощенный вариант, позволяющий с минимальными затратами преодолевать естественные преграды, встающие на всем протяжении трассы.





   Многочисленные реки и речушки пересекали маршрут от Челябинска до Владивостока. Именно искусственные сооружения представляли трудный этап строительства, требовавший большого инженерного искусства, а следовательно и затрат. Комитетом Сибирской железной дороги решено было возводить мосты временные, деревянные. И только на больших реках строить мосты постоянные: с каменными опорами, с железными пролетными частями.
На трассе было возведено 28 мостов только через большие реки и несметное множество через малые — всего 86 километров мостов. Механизация практически отсутствовала.









    С 1893 года., когда было образовано в Томске управление постройки Средне-Сибирской железной дороги во главе с инженером Николаем Межениновым, строительство осуществлялось невиданно высокими темпами. К государственному делу привлекались «государевы люди» — солдаты и казаки, а также ссыльно-каторжные.






   Сложный процесс укладки пути дробился на несколько самостоятельных операций. Самой первой была укладка шпал, как промежуточных, так и стыковых.
    Вдоль полотна шел рабочий и отметкой, соответствующей длине рельса, определял места стыков. Следом за ним двигалась партия рабочих в 20 человек и раскладывала необходимое количество шпал (2 стыковых и 10 промежуточных).





    Следующая операция — зарубка шпал, в ходе которой зарубщики топорами прорубали гнезда для рельсов. Все зарубки просмаливались, а потом шпалы выравнивались.
К моменту раскладки шпал, по последнему уложенному звену подавался поезд с платформой, груженной рельсами.




   Путь был сдан досрочно, на год раньше намеченного срока. Средне-Сибирский участок смыкался с Западно-Сибирским по льду на реке Оби, а на Томи и Чулыме отдельные перегоны также соединялись в единое целое укладкой рельсов по застывшей воде. Временное рабочее движение открылось на всем протяжении от Оби до Красноярска.
6 декабря 1895 года инженер по производству работ Николай Меженинов телеграфировал из Томска в созданное при Комитете управление по сооружению Сибирской железной дороги: «Сегодня в 2 часа дня прибыл первый поезд в г. Красноярск при торжественной встрече городских жителей».

    Задолго до приезда первого поезда стал собираться народ, рассеявшийся по линии на пространстве более версты. К трём часам едва ли не более половины населения города толпилось в ожидании технического чуда.
В три четверти третьего показался поезд, медленное движение которого с вагонами, украшенными флагами, представляло красивое зрелище. Поезд состоял из 20 вагонов, двигался очень медленно, локомотив поминутно испускал клубы пара. Когда поезд подошёл, раздалось громогласное «ура!». Поезд остановился в три часа у самого вокзала, украшенного зеленью.
    В традициях строительства Сибирской магистрали становилось опережающее возведение зданий пассажирских вокзалов.





   Не стал исключением и Красноярск. К моменту прибытия первого поезда губернский центр уже имел вокзал, возведенный из камня.
   Но не обошлось тут и без судебных тяжб.
    В заседании Красноярской городской думы 30 ноября 1893 года агент по отчуждению земель для Средне-Сибирской железной дороги господин Белобородов предложил городу безвозмездно уступить часть городской земли для проведения рельсового пути и станций, необходимых по техническим условиям. При этом Белобородов пускал в ход угрозы лишить город дороги, провести её мимо Красноярска, утверждал, что будут построены станции III класса, а не II.
Красноярская дума уступила требованиям Белобородова: с 14 июня 1894 года началось отчуждение и прокладка рельсового пути. Ни в 1893-м, ни в 1894 году управление дороги не присылало городу ни плана отчуждаемых земель, ни других сведений по части возводимых построек.

    Лишь в 1897 году этот план был получен, и Красноярск мог, к своему прискорбию, убедиться воочию, что вместо 74 десятин, потребных для рельсового пути и сооружения станций, у города захвачено 274 десятины земли. Управление Средне-Сибирской железной дороги беззаконно и беспошлинно возвело кроме станций: железнодорожный театр, железнодорожное училище, шпалопропиточный завод, военно-дорожные мастерские, дома для железнодорожных служащих и даже — как венец всей политики захвата — «разрешило» Нобелю возвести керосиновый завод.

    На экстренном собрании гласных думы было решено, что железная дорога нанесла городу весьма крупный ущерб. Управлению дороги был предъявлен иск в размере 900 тысяч рублей. Со стороны Сибирской железной дороги был предъявлен встречный иск с требованием безвозмездной уступки занятой железнодорожными постройками земли.
Красноярский окружной суд отказал в иске как городу, так и железной дороге, мотивируя тем, что соглашение сторон было «добровольным».

    На станции Красноярск происходила пересадка пассажиров и очень значительная погрузка и выгрузка. Грузы следовали по Енисею к Иркутску и обратно. Дорога все далее шла на восток. Прибывший в феврале 1898 года в Красноярск князь Хилков докладывал государю, что на первом участке Средне-Сибирской железной дороги (от Оби до Красноярска) путь в 711 верст настолько закончен, «что оказалось возможным открыть правильное по нему движение».

    16 августа 1898 года на станцию Иркутск прибыл первый поезд и таким образом открылось прямое сообщение на всем протяжении Средне-Сибирской железной дороги. Официально 1 января 1899 участок Красноярск-Иркутск был передан в ведение управления казенных дорог России с организацией платного движения пассажиров.
Эта дата стала отправной в праздновании столетнего юбилея Красноярской железной дороги.





   С открытием в декабре 1895 года. временного движения на участке Обь-Красноярск, разрыв железнодорожного пути у Красноярска существенно осложнял ситуацию. На левом берегу Енисея к пристани от станции Красноярск была проложена железнодорожная ветка. На первых порах между станциями Левый Енисей и Правый Енисей существовало паромное сообщение. Вагоны и паровозы переправлялись баржей без пассажиров. А пассажиры переправлялись летом «за свой счет». Зимой ситуация несколько упрощалась — рельсы укладывали прямо на лед. Но во время ледохода вообще связь с правым берегом прерывалась.
    Выход был один: надо было строить мост....Но это уже другая история...




  Источник: Любители истории


Tags: железные дороги, история ж.д.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments